Während in den ausgelagerten Zweigbetrieben der Volkswagenwerk GmbH wegen ausbleibender Zulieferungen, fehlender Rohstoffe und Werkzeuge, aber auch wegen des Mangels an elektrischer Energie die Produktion schrittweise zum Erliegen kam, wurde die Montage von Kübelwagen auf den Bandstraßen in Fallersleben bis zum letzten Moment fortgesetzt und erst wenige Stunden vor dem Panzeralarm vom 10. April 1945 eingestellt. (1) Desgleichen war die Nebenproduktion von Tellerminen und Panzerfäusten weitergeführt worden, bis die SS die dafür eingesetzten ungarischen Jüdinnen gleichsam über Nacht nach Salzwedel abtransportieren ließ, wo sie alsbald von den heranrückenden amerikanischen Truppen befreit wurden.

Nach den schweren Luftangriffen vom Sommer 1944 war das Volkswagenwerk, dessen kriegswichtige Produktionen mit Ausnahme der Kübel- und Schwimmwagenherstellung in die Untertagebetriebe bei Tiercelet, Dernau und Eschershausen oder die Zweigbetriebe in Neudek und Schönebeck ausgelagert worden waren, nicht mehr von größeren Luftangriffen heimgesucht worden. Trotz der Zerstörungen, die insbesondere die Hallendächer betrafen, war es gelungen, das Montageband wieder in Betrieb zu nehmen. Indem man es in das Souterraingeschoß verlegte, war es vor Bombenangriffen einiger maßen geschützt.

Während ein Teil der Großpressen, um sie vor der Zerstörung zu bewahren, in die Untertagebetriebe gebracht wurden, andere ummauert und auf diese Weise notdürftig geschützt wurden, brachte die Werkleitung den transportablen Maschinenpark in eine Vielzahl von kleineren Verlagerungsstätten, die von stillgelegten Fabrikgebäuden bis zu Scheunen und Lagerhallen reichten. Die Materialzufuhr für das Hauptwerk wurde in den letzten Monaten des Krieges durch LKW und, wo diese nicht verfügbar waren oder wegen der Zerstörung der Straßenverbindungen nicht eingesetzt werden konnten, durch Transportkolonnen gewährleistet, die mit Rucksäcken und Koffern unterwegs waren.

Eindrücklicher kann der Niedergang der nationalsozialistischen Rüstungsindustrie, die gleichsam auf das Niveau vorindustrieller handwerklicher Produktionsweisen zurückfiel, nicht demonstriert werden. Nach dem "Zusammenbruch" erwies sich dieses System der Nahverlagerung als ein unschätzbarer Vorzug. Es war für die britischen Besatzungsoffiziere, welche die Produktion des Werkes wieder in Gang brachten, ein leichtes, Rohstoffe, Ausrüstungen und Maschinen in das zu großen Teilen funktionsfähige Werk zurückzuführen und den früheren Produktionszusammenhang einigermaßen wiederherzustellen.

Die Gefahr, daß das Volkswagenwerk ein Opfer der industriellen Zerstörungsbefehle wurde, die Hitler im März 1945 ausgab und in den Wochen danach noch einmal bekräftigte, konnte insbesondere von Fritz Kuntze, dem beherzten Leiter des Kraftwerkes, abgewendet werden. Von Pionieroffizieren der Wehrmacht aufgefordert, die Brücke über den Mittellandkanal zu sprengen, die Werk und Stadt miteinander verband und die lebenswichtige Versorgungsleitungen enthielt, wies er auf die Widersinnigkeit einer solchen Maßnahme hin und setzte sich durch. Wenige Tage später forderten ihn amerikanische Soldaten, die das Werk besichtigten, auf, das Kraftwerk stillzulegen, das auch die Stadt des KdF-Wagens mit Strom versorgte. Als er sich weigerte, wurde er verhaftet und geriet in amerikanische Kriegsgefangenschaft, obwohl er einen amerikanischen Paß hatte. Als er im Dezember 1945 entlassen wurde, verweigerte die neugebildete Werkleitung dem hochverdienten Ingenieur die Rückkehr in seine angestammte Position.

Als die amerikanische Besatzungsmacht wenige Tage nach dem Durchmarsch der 9. US-Armee, die auf Tangermünde vorstieß, das Werk ihrer Kontrolle unterwarf, befand sich die engere Werkleitung nicht mehr in der Stadt des KdF-Wagens. Ferdinand Porsche, der sich ohnehin nur einen oder zwei Tage in der Woche in der KdF Stadt aufzuhalten pflegte, hatte sich, offenbar resignierend, seit Januar 1945 nach Zell am See, dem Stammsitz der Familie, zurückgezogen. Anton Piech begab sich, obwohl er den lokalen Volkssturm befehligte, schon vor dem Panzeralarm am 10. April, zusammen mit seinem Finanzreferenten Assessor Albert Dodt und seiner Sekretärin, Frau Weber, auf das Schüttgut in Zell am See. Die von ihm vorübergehend erwogene Auslagerung des Zweigbetriebes nach Österreich mußte wegen des Herannahens der amerikanischen Truppen aufgegeben werden.

Die Volkswagenwerk GmbH befand sich daher beim "Zusammenbruch" ohne die angestammte Führung; wenngleich es in den folgenden Wochen Versuche gab, die Werkleitung von Zell am See aus wahrzunehmen. Es bildete sich daher - auch auf Betreiben der Gruppe ehemaliger Sozialdemokraten im Werk, die einen "Demokratischen Ausschuß" ins Leben riefen, um eine demokratische Stadtverwaltung einzusetzen eine provisorische Werkleitung, die sich im wesentlichen aus früheren Abteilungsleitern zusammensetzte und an deren Spitze Rudolf Brörmann trat, der zuvor als Leiter der Inspektion mit Anton Piech zusammengearbeitet hatte.

Die provisorische Werkleitung mußte zuallererst daran interessiert sein, eine förmliche militärische Besetzung des Werkes zu erreichen, um zu verhindern, daß es durch sowjetische Kriegsgefangene und "Ostarbeiter", die, nachdem der Werkschutz und die SS in alle Winde zerstoben waren, ihren begreiflichen Unmut an den Einrichtungen des Unternehmens auszulassen drohten und in einzelnen Fällen zu Plünderungen übergingen, zu zusätzlichen Zerstörungen, insbesondere zur Lahmlegung des Kraftwerkes kam, das von deutschen Ingenieuren und französischen Kriegsgefangenen gegen Übergriffe verteidigt wurde.

Das langfristige Interesse der selbsternannten, dann von amerikanischer Seite vorläufig bestätigten Werkleitung bestand begreiflicherweis darin, die Produktion wieder in Gang zu bringen, da anders der Lebensunterhalt der nahezu ausschließlich vom Volkswagenwerk abhängigen Bevölkerung der Stadt des KdF-Wagens, die im Mai auf Anregung der britischen Militärregierung den Namen Wolfsburg erhielt, nicht gesichert werde konnte. Zugleich zeigte sich bei diesen Vertretern des mittleren Managements eine ausgeprägte Anhänglichkeit an das angestammte Unternehmen. In der Tat gelang es Brörmann, die amerikanischen Besatzungsoffiziere davon zu überzeugen, daß neben dem schon zum Zeitpunkt der Besetzung eingerichteten Reparaturbetrieb die Montage von neuen Fahrzeugen, zunächst auf Grund der noch vorhandenen Lagerbestände, aufgenommen werden konnte.

Nun bestand auf Seiten der westlichen Alliierten in der Tat größtes Interesse an der Bereitstellung von Fahrzeugen, nicht zuletzt von Kübelwagen, deren Verwendungsfähigkeit sich auch bei den angelsächsischen Verbänden herumgesprochen hatte. Denn deren Fahrzeugpark war im Zusammenhang mit den Kampfhandlungen, die die alliierten Verbände von der Normandie bis zu Elbe geführt hatten, erheblich dezimiert worden, ohne daß sie hoffen konnten, angesichts der bevorstehenden deutschen Kapitulation, die dann am 8. / 9. Mai 1945 erfolgte, noch Nachschub zu erhalten. So entschied sich die 9. Armee schon am 6. Mai, noch vor der Übernahme des Werkes durch die britische Besatzungsmacht am 21. Juni die Produktion wieder aufzunehmen und eine monatliche Fertigung von 500 Fahrzeugen zu erreichen.

Diese Entscheidung war, wie sich herausstellen sollte, ein einzigartiger Glücksfall für das Volkswagenwerk, das sonst vermutlich als herrenloses Gut behandelt und auch von deutscher Seite mehr oder weniger ausgeschlachtet worden wäre. Im Frühjahr 1945 bestand keinerlei Klarheit, was mit dem Unternehmen, das alsbald von der britischen Militärregierung nach Gesetz Nr. 52 des Alliierten Kontrollrates beschlagnahmt und der Property Control Branch der Britischen Kontrollkommission Minden zur Verwaltung übertragen wurde, geschehen sollte.

Es galt jedoch als sicher, daß das Werk entweder für Reparationen herangezogen oder demontiert werden würde. So erklärte ein Vertreter der britischen Kontrollkommission Anfang 1946, daß das Volkswagenwerk nur vorläufig weitergeführt werde, da dessen Kapazität über den vorgesehenen Umfang der deutschen Nachkriegsproduktion hinausgehe. In dem am 26. März 1946 vom Alliierten Kontrollrat verabschiedeten ersten »Level of Industry«-Plan war die künftige deutsche PKW-Produktion auf 40000 Einheiten begrenzt. Davon entfielen 20000 auf die britische Zone und waren für die Fordwerke vorgesehen. Das Damokles-Schwert der Demontage hing auch weiterhin über dem Unternehmen. Erst der revidierte »Level of Industry«-Plan, den die Bipartite Control im März 1947 festlegte und der die zulässige deutsche Produktion auf 160 000 PKW anhob, beendete diese Phase der Unsicherheit.

Während der Board of Trade, das Ministry of Supply, die Treasury und das Foreign Office zu sammen mit dem Verband der britischen Automobilhersteller noch über die Zukunft des Volkswagenwerkes verhandelten, gingen die Ingenieure der Royal Engineers Mechanical Division daran, das Unternehmen, dem sie den Namen Wolfsburg Motorworks gaben, wieder funktionsfähig zu machen, den Schutt zu beseitigen, die nötigsten Gebäudereparaturen durchzuführen und die in den Nachverlagerungsbetrieben befindliche Ausrüstung zurückzuholen. Die technische Leitung des Werkes wurde Major van Hirst von der Industrial Division Hannover als Senior Resident Officer übertragen. Hirst zeichnete sich durch Energie in der Sache, ein hohes Maß an Improvisationsfähigkeit und Führungsbegabung aus und war vom ersten Tage an darum bemüht, die Bedingungen für eine normale Produktion zu verbessern.

Das deutsche Management wurde einer Kontrollkommission unterstellt, in der die mit dem Werk befaßten Dienststellen der britischen Militärregierung vertreten waren und die die Tätigkeit Hirsts und seines Kollegen von der Property Control Branch unterstützte. Die Anfang 1947 getroffene Entscheidung der Property Control, die Führung des Betriebes der deutschen Werkleitung selbständig zu übertragen, mußte wieder zurückgenommen werden, da sich diese als nicht in der Lage erwiesen hatte, den Betrieb in Gang zu halten. Anstatt die zahlreichen objektiven Schwierigkeiten anzugehen, hatte sie sich, jedenfalls in den Augen der Militärregierung, in fragwürdige Schwarzhandelsgeschäfte verwickelt und Unterschleife im Betrieb zugelassen. Der kurz zuvor zurückgezogene Major Hirst wurde, nun in der Stellung eines Zivilangestellten der Militärregierung, unverzüglich zurückgerufen.

An sich befand sich das Volkswagenwerk, verglichen mit der übrigen deutschen Automobilindustrie, in einer günstigen Lage, da es ihm als Regiebetrieb der westlichen Alliierten eher gelang, die Versorgung mit Rohstoffen zu gewährleisten, die den eigentlichen Engpaß für eine Ausdehnung der Produktion darstellten. Weil das Unternehmen über ein eigenes Kraftwerk verfügte, war es nicht im gleichen Maße von Unterbrechungen in der Elektrizitätsversorgung betroffen, was in anderen industriellen Bereichen häufig der Fall war. Desgleichen wurde es bevorzugt mit Kohle und Stahl beliefert. Schließlich ging die Britische Kontrollkommission dazu über, mit Belgien und Frankreich zusätzliche Stahllieferungen gegen die Bereitstellung von Volkswagen, die allseits äußerst begehrt waren und einen märchenhaften Schwarzhandelspreis erzielten, zu vereinbaren.

Infolge der Gnadenfrist, die dem Volkswagenwerk von der Britischen Kontrollkommission zunächst für einen Zeitraum von 14 bis 18 Monaten, dann für vier Jahre eingeräumt wurde, war das Unternehmen zunächst von Reparationslieferungen ausgenommen. Auch ausländische Restitutionsforderungen, so von seiten der CSR, wur den von den Kontrolloffizieren abgewehrt, die nur Materialien und Ausrüstungen herausgaben, welche nichts mit der Automobilproduktion zu tun hatten. Im Vergleich dazu büßte die Adam Opel AG nicht nur das Werk Brandenburg, das von den Sowjets demontiert wurde, sondern auch die Bandstraße und Produktionseinrichtungen für den Opel Kapitän in Rüsselsheim ein, mittels derer später bei Moskau der Moskwitsch produziert werden sollte.

Desgleichen waren die Zerstörungen der Werkanlagen in Wolfsburg eher gering und standen einer Wiederaufnahme der Produktion schon für Anfang Mai 1945 nicht ernsthaft im Wege. Überdies besaß das Volkswagenwerk den Vorteil, daß die Produktionsanlagen nicht wie bei Ford und Opel mit anderweitigen Rüstungsprodukten vollgestopft waren und nicht erst mühsam wieder auf die Fahrzeugproduktion umgestellt werden mußten. Tatsächlich nahmen die beiden großen Konkurrenzfirmen, die Ford-Werke in Köln und die Adam Opel AG in Rüsselsheim, die Erzeugung von PKW nicht vor Ende 1945 wieder auf, so daß Volkswagen zum Marktführer aufsteigen konnte.

Dies wurde durch die Britische Kontrollkommission unterstützt, die, um Reparaturen und Wartungen zu ermöglichen, ein eigenständiges Werkstattnetz schuf, das für Angehörige der Besatzungsmacht, die einen Volkswagen fuhren, tätig wurde. Zugleich entschied sich die britische Regierung frühzeitig dazu, den Volkswagen zu exportieren. Im Zusammenhang damit sorgte Major Hirst für eine verstärkte Qualitätskontrolle und führte er die Bezeichnung "Export" für das zur Ausfuhr bestimmte, besser ausgestattete VW-Modell ein. Nachdem man anfänglich noch die Limousinen-Karosserie auf Kübelwagen-Fahrgestelle montiert hatte, kehrte man zur zivilen Variante zurück und verbesserte Schritt für Schritt den Fahrkomfort.

Dem Volkswagenwerk kam zur Hilfe, daß es seit Januar 1945 notgedrungen dazu übergegangen war, die Karosseriefertigung selbst zu übernehmen, nachdem die Ambi-Budd Presswerk GmbH, die zuvor die Karosserien für den Kübelwagen und die Limousine geliefert hatte, durch einen Bombenangriff total zerstört worden war. Seit den späten vierziger Jahren fertigte das Volkswagenwerk in größerem Umfang Karosserien für die Ford-Werke in Köln. Es war damit der ursprünglichen Absicht Porsches, einen vertikal integrierten Konzern zu schaffen, einen Schritt näher gekommen.

Trotz dieser Vorzüge gingen die Erwartungen der britischen Ingenieure nicht auf. Sie hofften, die Produktion innerhalb absehbarer Zeit auf 4 000 Fahrzeuge im Monat steigern zu können. Ein bereits im August 1945 erteilter Produktionsauftrag über 20 000 Limousinen, der bald auf 45 000 Einheiten aufgestockt wurde, erwies sich als unrealistisch, obwohl die Fabrikanlage 1938 für die Erzeugung von 400 000 PKW ausgelegt worden war. Statt dessen stagnierte die Produktion nach hoffnungsvollen Anfängen um die Jahreswende 1945 / 46 bei etwa 1 000 Fahrzeugen im Monat. Der angestrebte monatliche Ausstoß von 4 000 Fahrzeugen wurde erst 1949 unter der Ägide von Heinrich Nordhoff erreicht und überschritten. Selbst nach der Währungsreform gelang es nur schrittweise, die Kapazität des Hauptwerkes zu erweitern.

Die Gründe für die geringen Produktionserfolge waren vielfältig. Zunächst kam es aus äußeren Gründen immer wieder zu Engpässen oder Unterbrechungen der Produktion infolge fehlenden Materials oder unzureichender Qualität der verfügbaren Rohstoffe. Aber es gab auch eine Fülle von nicht technisch oder kommerziell bedingten Ursachen, und sie waren charakteristisch für die frühe Nachkriegszeit, in der niemand recht wußte, wie es in Deutschland künftig wieder aufwärts gehen sollte.

Nicht zuletzt fehlte dem deutschen Management die Motivation, die nötig war, um die sich auftürmenden Produktionshindernisse notfalls mit Improvisation und Einfallsreichtum zu überwinden. Da die Zukunft des Werkes im Dunkeln lag, schienen sich größere Anstrengungen bei dessen Ausbau nicht recht zu lohnen. Es kam hinzu, daß das Unternehmen zunächst ausschließlich für den alliierten Bedarf, danach auch für den Export arbeitete, während der deutsche Markt, mit Ausnahme eines begrenzten Deputats für die Deutsche Reichspost, leer ausging. Später trug auch die ungeklärte Eigentumsfrage des unter Treuhand stehenden ehemaligen DAF-Betriebes dazu bei, daß sich ein wirklicher Teamgeist bei der deutschen Werkleitung nicht recht einstellte.

Zugleich war das Management weitgehend daran gehindert, die in der deutschen Nachkriegswirtschaft üblich gewordenen Tauschgeschäfte zu betreiben und einen Teil der Produktion dafür zu verwenden. Das Überborden des "schwarzen Marktes" stieß vielmehr bei den britischen Kontrolloffizieren, die dem deutschen Management "niedrige ethische Standards" vorwarfen und den völlig fehlenden Arbeitswillen der Belegschaft beklagten, auf völliges Unverständnis.

In der Tat fehlte in diesen Jahren vor der Währungsreform jeder materielle Anreiz, da man mit der Reichsmark nicht viel anfangen konnte. Viele nahmen eine reguläre Arbeit nur deshalb an, um eine Aufenthaltsgenehmigung, eine Unterkunft und Lebensmittelkarten zu erhalten. Der Umstand, daß bis zu 25 Prozent der Belegschaftsmitglieder nicht zur Arbeit zu erscheinen pflegten, war keineswegs ihrer angeblichen "Faulheit" zuzuschreiben, wie die britischen Kontrolloffiziere mutmaßten, sondern der praktischen Notwendigkeit, durch Hamsterfahrten und Schwarzhandel das Überleben zu sichern.

Die Arbeitsproduktivität war unter diesen Umständen ungewöhnlich niedrig, wobei sich das Mißverhältnis zwischen produktiv und unproduktiv Beschäftigten aus der NS-Zeit fortschleppte und stockende Materiallieferungen zusätzlich einwirkten. Überdies litt das Werk auch weiterhin an einem chronischen Facharbeitermangel. Während der NS-Zeit war er durch den Einsatz von Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen ausgeglichen worden, da sich unter ihnen vielfach qualifizierte Facharbeiter befanden und viele erfolgreich angelernt werden konnten. Die Zwangsarbeiter verließen jedoch Wolfsburg unmittelbar nach dem ,"Zusammenbruch" und kehrten in ihre Herkunftsländer zurück. Nur wenige von ihnen blieben im Unternehmen.

Zwar bestand im Nachkriegs-Wolfsburg, in das schon vor dem 8. Mai 1945 große Zahlen von Flüchtlingen gelangten, alles andere als ein Arbeitskräftemangel, aber viele unter ihnen betrachteten Wolfsburg und das Volkswagenwerk nur als Zwischenstation auf dem Weg nach Westdeutschland oder zu ihrem angestammten Beruf. Entsprechend hoch lag die Arbeitskräftefluktuation. So schieden 1946 von 8 251 Beschäftigten 4 750 im gleichen Jahr wieder aus, obwohl die Löhne angemessen waren und das Werk sich nicht ohne Erfolg darum bemühte, die Lebensmittelversorgung zu verbessern und durch Prämienzahlungen Leistungsanreize zu schaffen. Die hohen Sozialleistungen, die es in Fortführung der DAF-Tradition bereitstellte, waren für viele Belegschaftsmitglieder unentbehrlich, um ihre Existenz zu sichern.

Im Hinblick auf den Arbeitsmarkt bestand das angestammte Handicap des Volkswagenwerkes fort, nicht über hinreichenden Wohnraum zu verfügen, um insbesondere den Zuzug von Ehegatten und Familien zu ermöglichen. Zwar hatten die Barackenunterkünfte des Werkes, insbesondere im Gemeinschaftslager, schon vor dem "Zusammenbruch" wegen der Umsetzung der Belegschaft in die Verlagerungsbetriebe großenteils leergestanden, waren aber noch im April 1945 von der US-Besatzungsmacht beschlagnahmt worden. Eben wegen der verfügbaren Barackenlager stieg Wolfsburg vorübergehend zum Umschlagzentrum für die Zurückführung der Displaced persons in ihre Herkunftsländer auf. Die Rückgabe der werkeigenen Siedlungen zog sich trotz der ständigen Mahnungen von Hermann Münch, dem Treuhänder des Volkswagenwerkes, bis 1949 hin.

Auf Grund der Wohnungsnot erwog die örtliche Militärregierung, nicht ohne Hinzutun einzelner Mitglieder der Werkleitung, mittels der sogenannten "Aktion Wolfgang" 189 Personen und ihre Familien aus Wolfsburg auszuweisen, die infolge der pauschalen Entnazifizierung vom Werk hatten entlassen werden müssen. Das Vorhaben rief einen Sturm des Protestes in der Öffentlichkeit hervor und mußte schon im Vorbereitungsstadium zurückgenommen werden. Die Episode beleuchtet die desolate Wohnungssituation in Wolfsburg, die den weiteren Ausbau des Werkes blockierte, was schon Ferdinand Porsche befürchtet hatte, als im Frühjahr 1941 die lllusion auftauchte, daß das Ende des Krieges bevorstünde, die Errichtung der Stadt des KdF-Wagens aber über erste Ansätze nicht hinausgekommen war.

Andere Mißhelligkeiten über die Durchführung der Entnazifizierung, der schließlich auch der Werkleiter, Rudolf Brörmann, zum Opfer fiel, sorgten für eine anhaltende Verstimmung bei der Wolfsburger Bevölkerung. Die von der Besatzungsmacht verfügte Entlassung einer größeren Zahl von mittleren und leitenden Angestellten, von denen der größere Teil mit Erfolg Revision einlegte und die Wiedereinstellung erreichte, wurde als unbillig empfunden. Auch wenn sich im ganzen gesehen im Wolfsburger und Braunschweiger Raum eine beträchtliche Bevölkerungsumschichtung infolge des Flüchtlingszustroms vollzog (über den Belegschaftswechsel im Werk liegen keine gesicherten Angaben vor), ist davon auszugehen, daß im Volkswagenwerk ein stabiler Kern von mittleren und unteren Angestellten erhalten blieb, die vor 1945 eingetreten waren und deren politische Vorstellungswelt in starkem Maße von der NS-Zeit und der DAF-Herrschaft im Betrieb geprägt war.

Das schlug sich auch darin nieder, daß die unter Mitwirkung von Ivan Hirst gebildete Betriebsvertretung in offenen Gegensatz zur Allgemeinen Gewerkschaft trat, die von einigen Sozialdemokraten bereits 1945 gebildet wurde und später in der IG Metall aufging. Die Betriebsvertretung, die im Dezember 1946 zum Betriebsrat umgegründet wurde, verfolgte zunächst eine wirtschaftsfriedliche Linie. Die von ihr mit Generaldirektor Münch noch im Frühjahr 1947 vereinbarte Betriebsordnung enthielt in dem Passus: "Sämtliche Arbeiter und Angestellten im Volkswagenwerk bilden eine geschlossene, demokratisch geführte Leistungsgemeinschaft" deutliche Anklänge an die Betriebsgemeinschaftsideologie der DAF. Zugleich scheiterten alle Versuche, innerbetriebliche Mitwirkungsrechte zu erlangen, die über Fragen der betrieblichen Sozialpolitik hinausgingen. Es war charakteristisch, daß die britischen Besatzungsoffiziere das Mitbestimmungsprinzip und die Einstellung eines Arbeitsdirektors kategorisch ablehnten, obwohl sie ansonsten keine ausgeprägt unternehmerfreundliche Politik betrieben.

Die IG Metall vermochte sich erst Anfang der fünfziger Jahre unter der klugen Führung von Hugo Bork im Betriebsrat durchzusetzen, dessen 2. Vorsitzender von 1949 bis 1951 ein Vertreter der Sozialistischen Reichspartei (SRP) war. Daß sich in der Belegschaft ein ausgeprägt rechtsextremes Potential erhalten hatte, ging aus dem spektakulären Ergebnis der Wolfsburger Kommunalwahlen von 1948 hervor, in denen die Deutsche Rechtspartei (DReP) eine eindeutige Mehrheit errang. In den nach der Annullierung der Gemeindewahl neu angesetzten Wahlen erhielt die Deutsche Partei (DP), die an die Stelle der inzwischen verbotenen DReP getreten war, immerhin 48 Prozent der Stimmen.

Unabhängig von der spezifischen politischen Konstellation im Nachkriegs-Wolfsburg, die auch auf den ungewöhnlich hohen Zustrom von Flüchtlingen und Heimatvertriebenen zurückzuführen ist, erhielt sich mindestens bei den älteren Belegschaftsmitgliedern eine elitäre Mentalität, die nicht zuletzt auf die herkömmliche Privilegierung der Volkswagenarbeiter durch hohe Löhne und großzügige betriebliche Sozialleistungen zurückging. Sie drückte sich zugleich in einer hohen Identifikation mit dem Unternehmen aus. Doch traten mit dem Anwachsen der Beschäftigtenzahl, die diejenige der deutschen Belegschaft der NS Zeit bald weit überstieg, Einstellungen dieser Art allmählich zurück oder wurden nurmehr indirekt tradiert. Sie helfen jedoch, die hohe Popularität zu erklären, die der in Arbeiterfragen eher unzugängliche erste selbständige Generaldirektor, Heinrich Nordhoff, dessen sozialpaternalistisches Auftreten in mancher Hinsicht an den Führungsstil Ferdinand Porsches erinnerte, allenthalben besaß.

Zudem nahm das Volkswagenwerk eine Sonderstellung innerhalb der Fahrzeugindustrie wie auch der westdeutschen Wirtschaft allgemein ein. So ging Nordhoff in der Tarif- und Lohnpolitik, schließlich im Zusammengehen mit der IG Metall, durchweg eigene Wege, die vielfach nicht die Billigung des nach der Übergabe des Betriebes in deutsche Hand im Aufsichtsrat vertretenen Bundesfinanzministers Fritz Schäffer und ebensowenig des Bundeswirtschaftsministers Ludwig Erhard fanden. Die zwischen der Bundesregierung und dem Land Niedersachsen geteilte Eigentümerschaft verschaffte dem Management, insbesondere Nordhoff persönlich, einen einzigartigen Handlungsspielraum, der an die Verhältnisse im Dritten Reich erinnerte. Der US-Historiker Simon Reich sah sich geradezu veranlaßt, vom Volkswagenwerk als Musterbeispiel des korporativen Kapitalismus und einer engen Verschränkung von Staat und Industrie zu sprechen, die am Anfang des deutschen "Wirtschaftswunders" gestanden habe.

Im Hinblick auf die Werksarchitektur, die technische Ausrüstung, die innerbetriebliche Organisation und die innerbetriebliche Kommunikation stand das 1960 zur Volkswagen AG umgegründete Automobilunternehmen auf den Schultern des 1938 errichteten DAF Betriebes, der Volkswagenwerk GmbH. Der von Heinrich Nordhoff praktizierte Führungsstil unterschied sich, was dessen autoritäre Färbung anging, von demjenigen seiner nationalsozialistischen Vorgänger nicht sonderlich. Hingegen änderten sich seit 1946, vor allem aber infolge der Währungsreform, die externen Bedingungen grundlegend. Ohne den Übergang zum marktwirtschaftlichen System wäre der große Erfolg ausgeblieben, wie noch die Rückschläge von 1947 erkennen lassen.

Das bestätigte einmal mehr, daß die ursprüngliche Zielsetzung des Volkswagenwerkes und seiner Gründer, die ausgebliebene deutsche Massenmotorisierung mit einem gewaltigen Kraftakt nachzuholen, die Hitler faszinierte und zu jeder nur denkbaren Unterstützung Ferdinand Porsches veranlaßt hatte, unter den Bedingungen der Diktatur und der nationalsozialistischen Rüstungswirtschaft von vornherein zum Scheitern verurteilt war. Der Zweite Weltkrieg und die Überführung des Volkswagenwerkes in ein Rüstungsunternehmen, für das die Kfz-Produktion jedenfalls zunächst keine zentrale Rolle spielte, hat den Sachverhalt verdeckt, daß die Initiative Ferdinand Porsches und Robert Leys in ein einzigartiges Fiasko einmünden mußte, da die Rahmenbedingungen einen Erfolg ausschlossen.

Immerhin legten Ferdinand Porsche und Bodo Lafferentz und ihre Mitarbeiter entscheidende sachliche Voraussetzungen für den späteren Durchbruch zur modernen Massenproduktion. In dieser Beziehung stellt das Volkswagenwerk ein bemerkenswertes Beispiel für eine über den Zusammenbruch hinausreichende institutionelle Kontinuität dar.

Die unmittelbare Nachkriegszeit, in der Preiskalkulationen ebenso wie in der NS-Zeit zunächst keine größere Rolle spielten und die Nachfrage nach PKW unerschöpflich war, räumte dem Volkswagenwerk, zunächst unter britischer Regie, die einzigartige Chance ein, die Produktionsmethoden so weit zu verbessern, daß es schließlich auch gegen die erfahrenere und durch eine weit größere Kapitaldecke ausgezeichnete Konkurrenz bestehen konnte. Eine entscheidende Rolle spielte dabei, daß sowohl Henry Ford, dem das Volkswagenwerk von britischer Seite wiederholt angeboten worden war, als auch General Motors, die erst Ende 1945 ihre Beteiligung an der Adam Opel AG zurückerwarben, bis an die Schwelle der Währungsreform sich von Investitionen im darniederliegenden und zunehmend gespaltenen Deutschland keine nennenswerten Profite versprachen. Nicht die technischen Vorzüge des Volkswagens, sondern die Konstellation, das in der zweiten Hälfte der vierziger Jahre bestehende Angebotsvakuum auszufüllen, erlaubte es dem Volkswagenwerk, eine marktbeherrschende Stellung zu erringen und den zeitgenössischen Kleinwagenmarkt schließlich völlig aufzusaugen. Mit Hilfe der britischen Besatzungsoffiziere nutzte das Volkswagenwerk die sich ihm bietende ökonomische Nische, um binnen weniger Jahre zum Inbegriff des westdeutschen "Wirtschaftswunders" aufzusteigen.