Mit der Er\u00f6ffnung des U-Bahnhofes Museumsinsel<\/a> der Linie U 5 wird der Weg zur Kunst und Kultur in der Mitte Berlins denkbar kurz. Der n\u00f6rdliche Bahnhofszugang liegt direkt am Zeughaus des DHM. Anhand von Objekten aus unseren Sammlungen<\/a> wirft Sabine Witt, Leiterin der Sammlung Alltagskultur, einen Blick auf die wechselvolle Geschichte des Berliner U-Bahnnetzes unter und \u00fcber dem Asphalt.<\/strong><\/p>\n Die U 5 verbindet den Berliner Haupt- und Fernbahnhof nahe dem Regierungsviertel mit dem Verkehrsknotenpunkt Alexanderplatz und den \u00f6stlichen Stadtteilen. Sie steht einerseits in einer gewissen Tradition der Berliner Verkehrsgeschichte und ist doch auch ein Novum: Vor 125 Jahren, im Herbst 1896, erfolgte der Spatenstich f\u00fcr die Berliner Hoch- und Untergrundbahn, und nach sechsj\u00e4hriger Bauzeit rollten 1902 die ersten Z\u00fcge \u00fcber die sogenannte \u201eStammstrecke\u201c (heute U 1). Damit war der Grundstein f\u00fcr ein Verkehrsnetz gelegt, um die seit 1882 bestehende Stadt- und Ringbahn mit den am Rande des Stadtzentrums liegenden Kopf- und Fernbahnh\u00f6fen zu verbinden.<\/p>\n Mit einem rasanten Bev\u00f6lkerungswachstum war Berlin im Kaiserreich zu einer Metropole geworden und z\u00e4hlte um 1900 rund 1,8 Mio. Einwohner*innen. Der von Werner von Siemens entwickelte Elektromotor erm\u00f6glichte seit 1879 den Bau elektrischer Lokomotiven und damit den Aufbau eines effizienten Transportsystems, das den \u00f6ffentlichen Nahverkehr der Gro\u00dfstadt<\/a> bew\u00e4ltigen konnte.<\/p>\n W\u00fcrfelspiel \u201eWir fahren U-Bahn\u201c, um 1930. Inv.-Nr. AK 93\/790 \u00a9 DHM<\/p><\/div>\n Die Stammstrecke f\u00fchrte als Hochbahnstrecke von der Stadtbahn-Haltestelle Warschauer Stra\u00dfe \u00fcber die Oberbaumbr\u00fccke, das Schlesische Tor und den G\u00f6rlitzer Bahnhof, das Kottbusser und Hallesche Tor passierend Richtung Westen zum Nollendorfplatz. Die Verhandlungen mit der damals selbst\u00e4ndigen Stadt Charlottenburg \u00fcber den weiteren Streckenverlauf zur Stadtbahn-Haltestelle Zoologischer Garten und dar\u00fcber hinaus gestalteten sich schwieriger: Charlottenburg hatte aus st\u00e4dtebaulichen Gr\u00fcnden eine oberirdische Bahn auf Viadukten abgelehnt, so dass die Strecke ab dem Nollendorfplatz abgesenkt und als Untergrundbahn realisiert werden musste. Die Berliner Gegenargumente von damals sind die bautechnischen Herausforderungen von heute: ein hoher Grundwasserspiegel, ein schwieriger Baugrund, Schwimmsand sowie eine gewisse Konkurrenz der st\u00e4dtischen Infrastruktur um den Platz im Untergrund, erst kurz zuvor war das Berliner Kanalisationsnetz fertiggestellt worden.<\/p>\n Vom Bau der neuen U-Bahnstrecke Seestra\u00dfe \u2013 Tegel (U 6), Bildagentur Schirner, 1954. Inv.-Nr. Schirn 45072\/10 \u00a9 DHM<\/p><\/div>\n Die Bautechnik freilich hat sich \u00fcber die Jahrzehnte ge\u00e4ndert. Die Stammstrecke war 11,2 km lang, kostete 25 Mio. Reichsmark und wurde in zwei Etappen er\u00f6ffnet. Es folgten weitere, von den \u2013 bis zur Bildung Gro\u00df-Berlins im Jahre 1920 \u2013 eigenst\u00e4ndigen St\u00e4dten und Gemeinden Sch\u00f6neberg, Wilmersdorf oder eben Charlottenburg entwickelte Linien. Mit der 1908 er\u00f6ffneten \u201eInnenstadtlinie\u201c (heute U 2) wurde das alte Stadtzentrum besser erschlossen. Sie schl\u00e4ngelte sich unterirdisch, aufgrund der Spree und Fischerinsel durch teils schwieriges Terrain vom Potsdamer Bahnhof am Leipziger Platz zum Spittelmarkt, bis 1913 erfolgte der Anschluss an den Alexanderplatz. Die heute gel\u00e4ufige Nummerierung erfolgte \u00fcbrigens erst seit 1966. Seit Ende der 1920er Jahre wurden die Linien mit Buchstaben bezeichnet. Die 1930 er\u00f6ffnete Strecke zwischen Alexanderplatz und Friedrichsfelde, heute Teil der U 5, war damals als Linie E bekannt.<\/p>\n Ein \u201ewei\u00dfer Fleck\u201c auf der Berliner Verkehrskarte aber blieb die zentrale Stra\u00dfenachse Unter den Linden. Zwar verkehrten dort Omnibusse, darunter laut alten Fahrpl\u00e4nen die Buslinie 1. Als einzige Nord-S\u00fcd-Verbindung durfte seit 1894 eine Pferdestra\u00dfenbahn die Linden kreuzen. Sie f\u00fchrte von der Stra\u00dfe Hinter der katholischen Kirche \u2013 also \u00f6stlich der Sankt-Hedwigs-Kathedrale und der Oper \u2013 hin\u00fcber zum \u201eKastanienw\u00e4ldchen\u201c an der Neuen Wache. Stra\u00dfenbahnen mit elektrischen Oberleitungen aber lehnte Kaiser Wilhelm II.<\/a> als dem repr\u00e4sentativen Charakter des Prachtboulevards unangemessen ab. Nichts sollte die Blickbeziehungen zwischen den historischen Bauten Unter den Linden \u2013 dem Zeughaus, der Oper oder dem Berliner Dom \u2013 und dem Stadtschloss st\u00f6ren. Dass die westliche Schlossfassade selbst hinter einer Reihe \u00e4lterer Bauten an der sogenannten \u201eSchlossfreiheit\u201c verdeckt war, missfiel Wilhelm II. nicht minder.\u00a0 1894 wurden sie abgerissen und an ihrer Stelle das Kaiser-Wilhelm-Nationaldenkmal errichtet. K\u00fcnftig soll dort das Freiheits- und Einheitsdenkmal stehen.<\/p>\n Blick von der Bauakademie auf Schlossbr\u00fccke und Museumsinsel, rechts die H\u00e4user der Schlossfreiheit. Photographische Gesellschaft Berlin, 1885. Inv.-Nr. Ph 2020717.37 \u00a9 DHM<\/p><\/div>\n Erst 1916 wurde an der oben benannten Stelle der Lindentunnel angelegt, der sich im s\u00fcdlichen Teil verzweigte und durch den mehrere elektrische Stra\u00dfenbahnlinien fuhren. Mit 123 bzw. 187 Meter L\u00e4nge fiel er eher kurz aus, und entspricht in etwa dem neuen U-Bahnhof Museumsinsel. Als 1923 die unterirdische Nords\u00fcdbahn (heute U 6) ihren Betrieb aufnahm, wurde die Stra\u00dfenbahnverbindung zunehmend obsolet und im gleichen Jahr teilweise, schlie\u00dflich 1951 endg\u00fcltig aufgegeben.<\/p>\n Die Museumsinsel bildete mit dem von Karl Friedrich Schinkel entworfenen und 1825 er\u00f6ffneten (Alten) Museum das kulturelle Zentrum der Stadt, das bis 1930 um vier weitere Museumsbauten erweitert wurde. Erreichbar war sie vom Bahnhof B\u00f6rse (ab 1951 Marx-Engels-Platz, seit 1992 Hackescher Markt) jenseits der Spree. Mit dem Bahnhof Museumsinsel erhalten die Kunst- und Kulturtempel Berlins erstmals einen unmittelbaren Anschluss an das \u00d6PNV-Netz. Den hatte sich gut 90 Jahre zuvor ein Konsumtempel gleich gesichert: Das 1929 er\u00f6ffnete Kaufhaus Karstadt am Hermannplatz besa\u00df einen direkten, unterirdischen Zugang zum U-Bahnhof. Dessen Architekt Alfred Grenander pr\u00e4gte seit 1902 und wie kein zweiter die Bauten der Berliner Hoch- und Untergrundbahn. Die Mehrzahl der Bahnh\u00f6fe, f\u00fcr die er eine jeweils individuelle Gestaltung und Kennfarbe entwickelte, geht auf Grenander zur\u00fcck, auch der 1927-1930 zum Knotenpunkt dreier Linien ausgebaute Bahnhof Alexanderplatz.<\/p>\n Werbefaltblatt f\u00fcr das Kaufhaus Karstadt am Hermannplatz, mit Liniennetzplan der Berliner U-Bahn, 1930, Inv.-Nr. Do2 2007\/669 \u00a9 DHM<\/p><\/div>\n Als dezente Reminiszenz an die Berliner Architektur- und Kunstgeschichte pr\u00e4sentiert sich nun auch der Bahnhof Museumsinsel. Bewusst nimmt dessen Architekt Max Dudler Bezug auf die Historie des Ortes: Die gew\u00f6lbten Gleisdecken mit ihrer tiefblauen Farbigkeit und 6.662 Lichtpunkten greifen den Sternenhimmel aus Karl Friedrich Schinkels<\/a> historischem B\u00fchnenbild zu Mozarts Oper \u201eDie Zauberfl\u00f6te\u201c auf. Nur, dass statt der ber\u00fchmten Koloraturarie der K\u00f6nigin der Nacht hier im 5-Minutentakt das nicht minder markante Warnsignal der sich schlie\u00dfenden U-Bahn-Waggont\u00fcren ert\u00f6nt.<\/p>\n Plakat zu einer Gastausstellung \u00fcber Karl Friedrich Schinkel aus Best\u00e4nden der DDR in der Hamburger Kunsthalle, mit Schinkels B\u00fchnenbildentwurf zur Oper \u201eDie Zauberfl\u00f6te\u201c als Plakatmotiv, 1983. Inv.-Nr. P 98\/109 \u00a9 DHM<\/p><\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Mit der Er\u00f6ffnung des U-Bahnhofes Museumsinsel der Linie U 5 wird der Weg zur Kunst und Kultur in der Mitte Berlins denkbar kurz. Der n\u00f6rdliche Bahnhofszugang liegt direkt am Zeughaus des DHM. 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Von der Hoch- zur Untergrundbahn<\/h3>\n
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Nicht vor des Kaisers Haust\u00fcr<\/h3>\n
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Bahnhofsarchitektur auf h\u00f6chstem Niveau<\/h3>\n
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Mit der U-Bahn ins Museum<\/h2>\n